A tegnapi napon hosszú csönd után ismét felkapott téma lett a kettes metró és a Csömör-Gödöllő HÉV összekötése. A sok cikk alapján ez állítólag napi 40 ezer utasnak okozna 15 perc kényelmet egy potom tobb mint 200 milliárdos összegért. Én több mérést is végeztem ma és csúcsidőben 5 perc alatt átértem a HÉV-től a metróig, így ez a 15 perc spórolás bennem nagyon nem állt össze.
Ezzel az összekötéssel persze egyidejűleg legalább napi 160 ezer embernek okozunk plusz bosszúságot, mert a sokkal több, akár háromszor annyi idő lesz nekik a mélyen elhelyezkedő metrótól feljutni a buszokhoz és trolikhoz, vagy éppen lejutni. De ezt a 100 méter áthidalásával, legalább jó költségesen, négyes metró árában okozhatjuk!
Elsőként érdemes megemlíteni azokat a tényeket, hogy jelenleg a H8-H9 HÉV baloldali közlekedésű, felsővezetékes, nem alacsonypadlós kialakítású, míh a metró ennek szöges ellentéte. Így mindenképpen szükséges a HÉV vonal vezérlőrendszerének átépítése, a megállók akadálymentesítése és korszerűsítése, valamint olyan szerelvények beszerzése, ami képes felsővezetékről is üzemelni. Több dolognak is utána néztem így tegnap, de ezeket a költségeket sehol nem láttam a több mint 200 milliárd megemlítésében.
Elsőként érdemes megemlíteni azokat a tényeket, hogy jelenleg a H8-H9 HÉV baloldali közlekedésű, felsővezetékes, nem alacsonypadlós kialakítású, míh a metró ennek szöges ellentéte. Így mindenképpen szükséges a HÉV vonal vezérlőrendszerének átépítése, a megállók akadálymentesítése és korszerűsítése, valamint olyan szerelvények beszerzése, ami képes felsővezetékről is üzemelni. Több dolognak is utána néztem így tegnap, de ezeket a költségeket sehol nem láttam a több mint 200 milliárd megemlítésében.
Véleményem szerint az előbb említettek mellett az is szükséges, hogy az összekötött szakasz minden megállójában a pénztárosoknál és automatákból lehessen vásárolni Budapest közigazgatási határán kívül eső részre jegyet, bérletet, és kiegészítő jegyet valamint bérletet.
Az Örs vezér tere 100 méteres szakaszának összekötéséhez van némi áthidalandó probléma. Mivel a tér két oldalán bevásárlóközpontok vannak, közötte meg gyalogos aluljáró ezért az összekötő alagút csak ezek alatt tud elhaladni. Mivel logikus gondolkodással nem akarunk egy hullámvasutat építeni ezért a Stadionok (vagy tudja, a fene hogyan hívják most) megállótól kell indítani az új alagútrészt, ami a jelenlegivel ellentétesen lefelé halad fokozatosan és így éri el azt a mélységet, amire szükség van az Örs vezér térnél. Majd onnan fokozatosan halad a felszín felé, és az átépített Rákosfalva megállót már a felszínen érinti.
Az Örs vezér tere 100 méteres szakaszának összekötéséhez van némi áthidalandó probléma. Mivel a tér két oldalán bevásárlóközpontok vannak, közötte meg gyalogos aluljáró ezért az összekötő alagút csak ezek alatt tud elhaladni. Mivel logikus gondolkodással nem akarunk egy hullámvasutat építeni ezért a Stadionok (vagy tudja, a fene hogyan hívják most) megállótól kell indítani az új alagútrészt, ami a jelenlegivel ellentétesen lefelé halad fokozatosan és így éri el azt a mélységet, amire szükség van az Örs vezér térnél. Majd onnan fokozatosan halad a felszín felé, és az átépített Rákosfalva megállót már a felszínen érinti.
Ez a szakasz a google térképen pirossal került jelölésre, 4 km hosszú, és szükséges 2 darab (Pillangó utca, Örs vezér tere) új felszín alatti megálló kialakítása hozzá. A narancssárga szakasz azért került jelölésre, mert innen lenne optimális az új alagútrész indítása, de ez a plusz 1,5 km még jobban megdobná a költségeket, így az a kis hullámvasut a szükséges rossz.
Az új Pillangó utcai megálló sima áthaladó állomás, így említésre se méltó. Ám az Örs vezér terére egy kombinált, végállomás plusz áthaladó jellegű állomás kialakítása lenne célszerű. Egy ilyen állomással és ehhez kapcsolódó menetrenddel szinte egy nyamvadt lépést sem kellene megtenni átszállás gyanánt. Aki csak az Örsig utazna az a jelenlegi sűrűséggel megtehetné, aki viszont Gödöllőre vagy Csömörre menne, az arra a szerelvényre szállna föl, ami odáig közlekedik az Örsön áthaladva. Ezzel így a metró és HÉV jelenlegi menetrendje is megtartható, valamint ez a legjobban költségkímélő kivitelezés.
Ez a verzió vélhetően kevesebből is megvan, mint a 200 milliárd feletti költség így nem is nagyon érthető ez az összeg. Ha 250 milliárdal számolunk akkor a 4 km-es szakasz 62,5 milliárd/km. Ez szinte a négyes metró szintje, mert az 61 milliárd/km áron készült. A megvilágosodást egy 500 millióért készült tanulmány hozta amit a BKK csináltatott.
Mint a térképen látszik, az idióták hullámvasutaztatni akarják a népet baromi költségesen! A Pillangó utcánál a szerelvény feljönne a felszínre, majd egy bal-jobb kombinációval vissza is tér a felszín alá. Ezt követően a Körvasútnál ismét feljön, és Nagyicce megállónál vissza, majd az Imre utcától haladna a szerelvény a felszín felett.
Mint a térképen látszik, az idióták hullámvasutaztatni akarják a népet baromi költségesen! A Pillangó utcánál a szerelvény feljönne a felszínre, majd egy bal-jobb kombinációval vissza is tér a felszín alá. Ezt követően a Körvasútnál ismét feljön, és Nagyicce megállónál vissza, majd az Imre utcától haladna a szerelvény a felszín felett.
Ezzel a verzióval 8db felszín alatti állomást kell kialakítani, és sokkal több alagútszakaszt kell kifúrni. Ezek mellett az is olvasható, hogy az Örs vezér téren egy dupla végállomást akarnának kialakítani, aminél ugyan úgy gyalogolni kell az átszálláshoz... Ez a verzió biztosan sokkal többe lesz, mint 250 milliárd, simán erre még rádobnak egy 100 milliárdot. Ezek után Tarlós jobban tenné ha inkább elbújna és nem venné a szájára elődje nevét.
#BKK #BKV #fidesz #H8 #H9 #HÉV #M2 #összekötése #Tarlós
#BKK #BKV #fidesz #H8 #H9 #HÉV #M2 #összekötése #Tarlós
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése